Studebaker

tekst: Waldemar Kowalski

Studebakery stanowiły ponad 5% wszystkich pojazdów rejestrowanych w pierwszych latach po zakończeniu II wojny światowej w byłym Związku Radzieckim.

Znaczna część produkcji modelu US6 wytwarzanego w latach 1941-45 znalazła się w Związku Radzieckim. Ogółem wysłano tam w latach wojny ponad sto tysięcy Studebakerów. Ile z tych pojazdów pozostało w Polsce – trudno powiedzieć. Na pewno nie było tego mało, gdyż modele amerykańskich ciężarówek widoczne były na polskich drogach dość często.

Studebaker US6 ma dwóch braci, GMC CCKW-353 i Internationala M-5-6, prawie nieróżniących się między sobą, a to za sprawą amerykańskiego wojska, które w latach wojny postanowiło zunifikować park motoryzacyjny.

Ponieważ GMC zaopatrywał armię, International marynarkę wojenną, dla Studebakera nie było klienta w USA, więc został przeznaczony dla Armii Czerwonej i innych koalicyjnych krajów. To właśnie spowodowało, że Studebaker w takiej ilości znalazł się na froncie wschodnim.

Cały wypożyczony-wyleasowany sprzęt docierał do Związku Radzieckiego dwoma drogami. Pierwszy sposób to polarne konwoje przez morza północne do portów Murmańska i Archangielska, skąd dalej, już drogą kolejową, docierał do walczącej armii. Niektóre pojazdy wysyłane były w częściach w kontenerach i moskiewska fabryka ZIS, specjalizująca się w Studebakerze, składała je tam, równolegle obok produkcji własnej.

Sama ochrona konwojów morskich i związane z nią walki na morzach, to już ogromna batalia wojenna.

Druga droga wiodła przez irańskie porty. Tam składano z dostarczanych części ciężarówki, które wypełnione sprzętem wojskowym i kierowane przez Irańczyków, wyruszały dalej: poprzez Kaukaz do Władykaukazu (obecnie Dzaudjiaku), gdzie znajdowała się baza importowanego sprzętu.

Studebakery wyprodukowane od grudnia 1942 do marca następnego roku, wyposażone były w kabinę tzw. “afrykańską” (z braku materiałów tej kabiny w zasadzie nie było, bo to co pozostało, to tylko niewielka brezentowa plandeka). Bardzo dziwi fakt, ze wszystkie “afrykańskie” modele zostały wysłane właśnie do mroźnej Sowieckiej Rosji.

Dla Rosjan amerykański Studebaker stał się legendarnym pojazdem II wojny światowej, bardziej niż terenowy Willys (obecnie Jeep) dla Amerykanów.

Radzieccy kierowcy nazywali go Królem Dróg. Pomimo, że US6 potrzebował więcej serwisu i dobrego paliwa, w porównaniu z GAZ-em AA i “piaczka” (ZIS 5), był pojazdem nawet nie drugiej, a trzeciej generacji.

W komplecie z każdym Studebakerem przychodziła specjalna, czarna kurtka dla kierowcy. Jednak kierowca nigdy jej nie otrzymywał, wszystkie zagarniali wyżsi oficerowie, używając ich na najbardziej doniosłe okazje.

Część amerykańskich pojazdów przystosowana była do specyficznych zadań. Wśród wielu wspomnieć można pojazd-radiostację, żuraw, cysternę oraz nośniki rakiet, od katiuszy do andriuszy.

Opisywane tu ciężarówki dwu i pół tonowej ładowności, wytwarzane były głównie przez fabrykę Diamond, na licencji Studebakera, od czerwca 1941 do sierpnia 1945.

Pojazd napędzany był sześciocylindrowym, gaźnikowym silnikiem Herculesa o pojemności skokowej 5.24 litra, rozwijającym moc 95KM przy 2500obr/min. Napęd na wszystkie lub cztery koła (w zależności od modyfikacji) przekazywany był za pośrednictwem pięciobiegowej (plus bieg wsteczny), skrzyni biegów oraz dwustopniowego reduktora.

Wymiary zewnętrzne pojazdu w mm: długość 6325, szerokość 2230, wysokość (z brezentową plandeką) 2700, prześwit podwozia 248 oraz rozstaw osi 4120 lub 3760, w zależności od modyfikacji. Masa własna wynosiła 4580 lub 4505 kg.

Zużycie paliwa kształtowało się w granicach 38.5 l/100km dla ciężarówek 6×6 i 6×4 oraz 50 l/100km dla ciągnika siodłowego 6×4. Zbiornik paliwa pozwalał na przejechanie niespełna 400km.

Model US6 wytwarzany był w trzynastu modyfikacjach oznaczanych kolejno od U1 do U13. Poszczególne wersje różniły się rozstawem osi, ilością kół napędzanych (6×6 lub 6×4), zainstalowaną (lub nie) wciągarką i wykorzystaniem (wywrotka, platforma, cysterna, ciągnik siodłowy).

Najwięcej wyprodukowano ciężarówek typu U3 (około 100 tys.) z napędem 6×6 oraz U7 (67 tys.) z napędem 6×4, obie wersje z dłuższym rozstawem osi i bez wciągarek.

Produkcja Studebakerów zajmowała się też w roku 1944 fabryka REO (22 tys. 6×6), ale ta marka nie cieszyła się sławą; oraz wspomniana wcześniej fabryka ZIS (od 1942 roku). Całkowita produkcja “czystych” Studebakerów (bez REO) wyniosła 193659 sztuk, z czego 87742 z napędem 6×4.

Mimo, że Studebaker to głównie samochody osobowe w Ameryce, lata wojenne wyrobiły renomę tej marce w Europie Wschodniej w klasie ciężarówek. Z wczesnym 1942 rokiem zaprzestano na okres wojny produkcji samochodów osobowych w USA. Wszystkie fabryki zajęły się produkcją na rzecz wojska.

Obecnie Studebaker już nie istnieje. Trudności finansowe doprowadziły tę markę do upadku w 1964 roku w Stanach, i nawet wcześniejsze przeniesienie części produkcji na południe przesunęło jedynie jej koniec w Kanadzie na rok 1966.

Dla miłośników Studebakera, poza wspomnieniami, pozostaje zasadzony przez firmę park ze stu tysiącami drzew. Część z nich – 7272 czerwonych i białych sosen – tworzy wielki napis (1200 metrów długości) z nazwą firmy.

Kolegów przejeżdżających przez South Bend w Indianie zachęcam do chwili odpoczynku w Bendix Woods County Park, gdzie ten napis się znajduje i zachłyśnięcia się przeszłością. Właściwie należałoby powiedzieć: “kolegów przelatujących”, gdyż wspomniany napis “Studebaker” widoczny jest najlepiej z lotu ptaka.

Leave a Reply

*