Żubr

tekst: Waldemar Kowalski

Zubr4WebPierwszym polskim samochodem ciężarowym dużej ładowności był żubr. Produkowane wprawdzie były ciężarówki w okresie międzywojennym, ale wielkość produkcji i ładowność były raczej znikome. Samochód ciężarowy Star ze Starachowic, mimo że powstał zaraz po wojnie, był ze swoją ładownością trzy i pół tony zabawką w porównaniu do późniejszego żubra.

Na dzisiejsze czasy, poczciwy żubr ze swymi ośmioma tonami może też wydać się niewielkim, ale w latach pięćdziesiątych, kiedy powstawał, był największym pojazdem ciężarowym. Jego wielkość ograniczona była możliwościami, jakością i nośnością ówczesnych dróg. Żubr, co na tamte czasy może wydawać się dziwne, był całkowicie polską konstrukcją, zaprojektowaną od podstaw przez polskich inżynierów. Stało się to możliwe tylko, dlatego, że nasi wschodni sojusznicy nie posiadali w swoim arsenale tego typu pojazdu.

Wstępne prace nad projektem – zakładającym zbudowanie ciężarówki o ładowności ośmiu ton, napędzanej silnikiem diesla, z możliwością budowy pojazdów pochodnych, z zastosowaniem krajowych materiałów i technologii – rozpoczęło w 1952 roku Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie. Grupa inżynierów, która zajęła się projektem to Loth, Dobrzyński i Cudny (od silnika) oraz Kończykowski, Pokorski, Sawicki i Gotz (od podwozia). Projekt został ukończony i w 1955 roku wykonano prototyp oznaczony jako A80. Uzyskane parametry pojazdu nie były jednak tym, czego oczekiwano. A80 miał za dużą masę (7250 kg), silnik S56 nie rozwijał wystarczającej mocy i pozwalał tylko na osiągnięcie prędkości 72 km/h, zużywając 25 litrów oleju napędowego na 100 km. Trudności ze znalezieniem miejsca na produkcję ciężarówki spowodowały odłożenie projektu do szuflady.

W 1957 roku wznowiono prace nad udoskonaleniem silnika, zmniejszeniem masy i przygotowaniem dokumentacji produkcyjnej. Zdecydowano, że miejscem produkcji prototypu A80 będą Jelczańskie Zakłady Samochodowe. Poszczególnymi podzespołami zajęli się inni producenci: Zakłady Mechaniczne Nowotki w Warszawie – silnikiem, Zakłady Motoryzacyjne w Tczewie – skrzynią przekładniową, Zakłady Mechaniczne w Łabędach – tylnym mostem, Huta Stalowa Wola – osią przednią, Fabryka Samochodów Ciężarowych w Starachowicach – układem kierowniczym i hamulcowym. Serię próbną samochodów wykonano na przełomie 1959 i 1960 roku, nadając im nazwę żubr. Produkcję seryjną rozpoczęto również w tym samym roku.

W 1962 roku żubr został wyposażony w ulepszony silnik oznaczony symbolem S560. Zwiększenie pojemności skokowej silnika S56 (poprzez wydłużenie skoku tłoka) do 11 litrów i ulepszenie komory spalania zwiększyło moc do 170 KM przy 2000 obr/min i maksymalny moment obrotowy do 697 Nm (948 lb-ft) przy 1100 obr/min. Udało się też zmniejszyć masę pojazdu do 6200 kg. Parametry eksploatacyjne uległy natychmiastowej poprawie, polepszyła się dynamika, zmniejszyło się nieznacznie zużycie paliwa (23 litrów/100 km).

Powyższe zmiany nie wyeliminowały jednak wad eksploatacyjnych. Poprawiony żubr ciągle ulegał częstym awariom. Tylny most napędowy i silnik były najsłabszymi zespołami pojazdu. Zapiekanie się panewek głównych wału korbowego oraz urywanie się korbowodów należało do codzienności.

W sumie do 1968 roku, kiedy z taśm JZS w Jelczu-Laskowicach koło Wrocławia zjechał ostatni żubr, wyprodukowano ponad sześć tysięcy tych ciężarówek. Nie było to dużo, ale w warunkach polskich pojazd dał się zauważyć na drogach i odbił swoje piętno na kształcie przyszłych rozwiązań konstrukcyjnych. Żubr stał się podstawą ulepszonego jelcza, ale jak do tego doszło postaram się napisać w jednym z następnych odcinków tego cyklu.

Jakim pojazdem z punktu widzenia jeżdżącego nim kierowcy był żubr? Musimy na to zagadnienie spojrzeć z różnych stron, a raczej różnych okresów. Współczesny trucker powie o spartańskich warunkach pracy. Prowadzenie w pełni obciążonego żubra wymagało wręcz atletycznej siły. Brak jakichkolwiek wspomagań zmuszał kierowcę do zmagania się z kierownicą, sprzęgłem, hamulcami czy nawet dźwignią zmiany biegów. Najbardziej spektakularne było jednak “kręcenie fajerą” podczas manewrowania żubrem.

A80 był raczej pojazdem zawodnym i każdy kierowca musiał być również mechanikiem. Nie do rzadkości należały widoki prawie kapitalnych remontów silnika na poboczu drogi. Zaplecze socjalne w tyle kabiny pozwalało jedynie trochę rozprostować kości na twardej i wąskiej leżance. Brak tłumika drgań skrętnych sprzęgła i brak resorowania kabiny powodowały takie szarpanie, że żołądek podchodził do gardła (głównie podczas jazdy z przyczepą). Oddzielenie wnętrza kabiny od komory silnikowej nie było szczelne: z “psiej budy” często przedostawało się do szoferki więcej spalin, niż uchodziło tłumikiem. Skuteczność hamulców i dynamika pojazdu nie przyczyniały się do bezpieczeństwa w czasie jazdy. Żubry (szczególnie te sprzed 1962 roku) były zawalidrogami, co najbardziej widoczne było w pagórkowatych terenach.

Jak widział żubra polski trucker z lat sześćdziesiątych? Mimo, że konstrukcja żubra była już przestarzała (kiedy wszedł do produkcji, minęło dziesięć lat od rozpoczęcia fazy projektowej), należał on do najnowocześniejszych ciężarówek na polskim rynku. Pojazdów zachodnich było niewiele, które i tak wykorzystywane były na międzynarodowych trasach przez elitę kierowców ciężarówek – “tirowców”. Dla normalnego kierowcy żubr był marzeniem. Otrzymanie żubra było nagrodą dla najlepszych kierowców starów w “pekaesach”.

Dla kierowców żubrów z lat sześćdziesiątych współczesne warunki pracy truckera to dziecinada.

 

Jak wyglądała charakterystyka techniczna żubra A80?

Silnik diesla oznaczony symbolem S56, rzędowy, pochylony pod kątem 60 stopni od pionu, górnozaworowy, sześciocylindrowy o pojemności skokowej 9,9 litrów, uzyskiwał moc 140 KM przy 2200 obr/min i maksymalny moment obrotowy 490 Nm (666 lb-ft) przy 1400 obr/min. Silnik posiadał żeliwny kadłub z mokrymi tulejami cylindrowymi oraz dzielone żeliwne głowice (każda na dwa cylindry). Kuty wał korbowy z przykręcanymi przeciwciężarami podparty był na siedmiu dzielonych brązowo-ołowiowych panewkach. Tłoki z lekkiego stopu miały toroidalną komorę spalania w denku, osadzone na nich były cztery pierścienie uszczelniające i dwa zgarniające. Sworznie tłokowe w kutych korbowodach osadzone były pływająco. Wałek rozrządu napędzany przekładnią zębatą od wału korbowego umieszczony był w kadłubie silnika. Wszystkie zawory ustawiono w jednym rzędzie. Silnik smarowany był obiegowo pod ciśnieniem z dwusekcyjnej pompy zębatej z filtrem szczelinowym oraz dwoma filtrami bocznikowymi. Chłodzenie silnika odbywało się w obiegu wymuszonym odśrodkową pompą z termostatem, chłodnicą typu komorowego przed silnikiem i włączonym na stałe wentylatorem osiowym napędzanym dwoma paskami klinowymi od wału korbowego. Przed chłodnicą znajdowała się zasłona regulowana z miejsca kierowcy. Zasilanie paliwem odbywało się poprzez tłoczkową pompę wtryskową typu boschowskiego z mechanicznym dwuzakresowym regulatorem i tłoczkową pompą zasilającą. Wtrysk bezpośredni do komory spalania poprzez wtryskiwacze z rozpylaczami czopikowymi. Instalacja elektryczna 12/24 V z plusem na masę, prądnica prądu stałego, dwa akumulatory ołowiowe 12 V połączone równolegle. Rozrusznik załączany elektromagnetycznie.

Układ napędowy klasyczny.

Silnik z przodu umieszczony wzdłużnie nad przednią osią, napędzający tylko koła tylne. Sprzęgło cierne suche jednotarczowe (bez tłumika drgań skrętnych), sterowane mechanicznie. Skrzynia przekładniowa, oddzielona od silnika, trzywałkowa o pięciu przełożeniach plus bieg wsteczny, synchronizowana oprócz biegu pierwszego. Bieg czwarty bezpośredni. Dźwignia zmiany biegów umieszczona obok fotela kierowcy. Wał napędowy rurowy dwuczęściowy. Pierwszy odcinek łączył sprzęgło ze skrzynią przekładniową, drugi skrzynię z mostem napędowym. Most napędowy to zespolona podwójna przekładnia główna z mechanizmem różnicowym stożkowym o czterech satelitach. Pierwszy stopień stanowiła przekładnia stożkowa Gleasona, drugi przekładnia walcowa.

Układem nośnym była spawana rama podłużnicowa. Zawieszenie kół przednich to oś sztywna, tylnych – sztywny most napędowy, na wzdłużnych półeliptycznych resorach piórowych, z tyłu dodatkowe półeliptyczne resory piórowe.

Ogumienie dętkowe, koła szprychowe składane, tylne koła bliźniacze.

W układzie kierowniczym zastosowano przekładnię śrubowo-kulkową bez wspomagania, wał kierownicy jednoczęściowy, kierownicę o średnicy 55 cm. Mechanizm zwrotniczy z drążkiem poprzecznym i drążkiem podłużnym umieszczono za osią przednią.

Układ hamulcowy. Hamulec zasadniczy pneumatyczny, jednoobwodowy. Hamulce kół przednich i tylnych bębnowe. Instalacja pneumatyczna jednoprzewodowa do połączenia z hamulcami przyczepy. Hamulec ręczny taśmowy, działający na wał napędowy przy skrzyni biegów.

Nadwozie. Kabina kierowcy typu wagonowego (cabover), metalowa, dwudrzwiowa, drzwi otwierane do tyłu. Wszystkie szyby płaskie, z przodu dwie dzielone, z możliwością ich otwierania (odchylania do góry); szyby w drzwiach przesuwane. Wewnątrz kabiny dwa indywidualne fotele obok pokrywy silnika oraz dwie składane leżanki mogące służyć jako dodatkowe siedzenia dla dwóch osób. Skrzynia ładunkowa drewniana z desek sosnowych z okuciami metalowymi, ściany boczne i tylne otwierane. Na skrzyni nakładki podwyższające ściany skrzyni ładunkowej. Brezentowa opończa z otwieraną tylną ścianą, rozpięta na sześciu stalowych pałąkach. Błotniki mocowano do skrzyni ładunkowej, a koło zapasowe umieszczono poziomo pod tylną częścią ramy.

Zbiornik paliwa o pojemności 160 litrów mocowano do lewej podłużnicy ramy za kabiną kierowcy.

Wymiary pojazdu (w mm): rozstaw osi 4100, rozstaw kół przednich 2086, tylnych 1800, długość całkowita 7346, szerokość 2500, wysokość bez obciążenia 3000, przestrzeń ładunkowa 4883x2290x600. Powierzchnia ładunkowa 11,2 metrów kwadratowych, objętość przestrzeni ładowania 6,7 metrów sześciennych, ładowność 8000 kg, z możliwością holowania przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej 14000 kg (wzrost zużycia paliwa do 30 litrów/100 km).

Leave a Reply

*